Jorunn Kanestrøm
Kollektivtransport, sykkelveier og bilfrie soner ser de fleste av oss behovet for.
Slike gode bidrar til bærekraftige byer.
Men hva med de tiltakene vi ikke liker?
Jeg heter Jorunn Kanestrøm, og dette er Universitetspodden.
Å endre reisevaner er en viktig del av klimaomstillingen, men virkemidlene er ofte upopulære og kan oppleves som urettferdige.
Vi har samla tre gjester i studio.
Først ute er Per Gunnar Røe, velkommen!
Du er professor og tilknytter Include Forskningssenter for sosialt inkluderende energiomstilling.
Per Gunnar, hverdagsmobilitet er et tema vi skal fordype oss i, men begrepet er jo litt uklart.
Hva viser det til?
Per Gunnar Røe
Ja, det viser til forflytninger, bevegelser vi gjør i hverdagen, i dagliglivet vårt.
Så det er den første delen av begrepet.
Det andre handler om mobilitet.
Og da tenker jeg det er litt viktig å si at til forskjell fra transport, som er litt sånn teknisk og litt sånn instrumentelt, så handler mobilitet litt mer om mennesket og det sosiale.
Litt mer om hvorfor vi forflytter oss, hva vi opplever når vi forflytter oss.
Inkludert f.eks. dette med rettferdighet.
Jorunn Kanestrøm
Og hva har da rettferdighet med hverdagens reise å gjøre?
Per Gunnar Røe
Ja ... Altså, noen tenker jo ikke så mye over reisene de gjør.
Tenk på meg selv, så er jeg veldig mye sånn rutinepreget av hverdagsreisene.
Så setter jeg meg ned på toget, leser litt nettavis, og så går den reisen.
Men innimellom så skjer det jo ting, eller man må gjøre vurderinger.
Og da kommer jo ofte dette rettferdighetsperspektivet inn.
Så et eksempel kan være at en bussrute blir lagt ned.
Og da kan det jo oppleves urettferdig at det skjer akkurat der du bor.
Kanskje ikke så mange andre alternativer.
Du vil unngå å bruke bil av ulike årsaker.
Og et annet eksempel er at systemet er utformet slik at selv om vi i Oslo har veldig bra
Kollektivtransporttilbud i de fleste deler av byen.
Når vi ser på hele regionen, så er det veldig store variasjoner likevel.
Og da kan det være at noen lurer på hvorfor det kommer enda en trikk i den bydelen, mens det ikke kommer noe til der hvor jeg bor.
Det er den ene delen av rettferdighetsopplevelsen, at det er forskjeller eller ulikheter i tilgang til de godene i samfunnet og til tjenester og arbeidsplasser.
Det andre handler om prosessen, demokratiet.
Hvem bestemmer når man skal bygge en ny kollektivtrasé eller en busslinje?
Er det kollektivtrafikkselskapene, eller er det politikerne, eller har innbyggerne i byen noe å si?
Jorunn Kanestrøm
Det er jo ikke så mye i verden som er rettferdig.
Er det hensiktsmessig å ha rettferdighet som mål?
Per Gunnar Røe
Det er en viktig del når man skal planlegge et kollektivtransportsystem, som er en del av miljøpolitikken.
Det er viktig at vi omstiller oss til å bruke kollektivtransport, til å gå og sykle.
Men så er det samtidig et velferdstilbud.
Det er mange mennesker som ikke har tilgang til bil, eller ikke kan bruke bil i sin arbeidsplass.
Da blir man helt avhengig av det alternative systemet som finnes for å forflytte seg.
Jorunn Kanestrøm
Bakteppet for at vi skal snakke om dette, er som du sier, klimaet.
Å endre transport- og reisevaner er en viktig del av klimaomstillingen.
Hvor viktig er dette i byer?
Per Gunnar Røe
Ja, altså, transport, og særlig i Norge, da, så utgjør forflytninger og transport en veldig stor del av CO2-utslippene totalt, rundt 25 %.
En av de stedene hvor det er mye å hente på å endre strukturene, bygge, kollektivtransport, er i byene, for der bor folk tett.
Det er mulig å gå fra bolig til tjenester og arbeid, sykle, lage et effektivt kollektivtransportsystem.
Det er viktig å fokusere på små steder og små byer også.
Økonomisk sett lettere å få til i store byer.
Overgang til polititransport og til gangesykkel er en veldig viktig del av klimaomstillingen for å få redusert utslipp av drivhusgasser.
Jorunn Kanestrøm
Og det skal vi snakke mer om, men først, da bilen blei allemannseie, så påvirker det hvordan byer utvikler seg og spretter seg utover.
Vil du tegne et bilde for oss av hvordan byer typisk har blitt formet av dette?
Per Gunnar Røe
Hvis vi ser historisk på det, så er transportsystemene og mobiliteten veldig viktig for hvordan byer utvikler seg.
Det sier seg selv at den gangen det ikke var motorisert transport, ikke kollektivtransport, ikke andre måter å forflytte seg på hurtig, raskt og effektivt, så var man avhengig av at det var korte avstander.
Byene vokste ikke så mye, spredte seg ikke utover et så stort område.
Og så fikk man jo først kollektivtransport i form av trykker og etter hvert forstadsbaner, og da spredte byen seg ut i en slags stjerneform, sånn idealisert sett, for det har jo mye med terreng og andre ting å gjøre, og økonomi, men da utviklet byen seg langs disse kollektivtransportårene.
F.eks.
T-banesystemet i Oslo, og mange andre byer, så var det slik.
Men så kom bilismen.
I Norge skjedde det ganske sent fordi det var en rasjonering av bilsalget inntil 1960 sammenlignet med andre land.
Og det endret jo situasjonen veldig.
Forutsatt at det var veier, så kunne man egentlig kjøre overalt.
Og da fikk man en annen type byform.
Byen spredde seg ut, underla seg stadig større arealer.
Det ble lavere og lavere befolkningstetthet utover ytterkantene.
Man fikk store forstadsområder.
Og da ble på en måte ... Det er den perioden vi gjerne kaller for massebilismens periode.
Så det er den vi prøver å håndtere og reparere i dag.
Det etterslepet på et vis av problemer som kommer pga.
bilisme.
Som i Norge er et problem, men som i en del andre land er et enda større problem.
Jorunn Kanestrøm
Hilde Solli, velkommen.
Takk skal du ha.
Du jobber med klimaomstilling og mobilitet i Klimaetaten i Oslo kommune.
Og du forsker også ved Universitetet i Oslo på rettferdig klimaomstilling og urban hverdagsmobilitet.
Hva innebærer det i praksis at byer designes klimavennlig?
Hilde Solli
Det innebærer at man bygger byen innenfra og ut og i knutepunktene, som er det man sier i Oslo om bystrategien.
Egentlig er det tre klimahensyn som er viktige for det.
Det er det vi har snakket om nå, med mobilitet, at det skal være enkelt å gå og sykle.
Enkelt å reise kollektivt, at du skal ha ting i nærmiljøet.
Men det handler også om å ta vare på naturområder, som er viktig også av klimahensyn.
Både fordi at vi skal ha en by som tåler klimaendringer.
Og da trenger vi naturen f.eks.
til å ta opp vann når vi får styrtregn.
Eller til å beskytte oss når det er hetebølger.
Så er det fint å kunne sette seg under et tre.
Men også fordi naturen, både vegetasjon og jordsmonn lagrer karbon.
Så det er viktig å ta vare på de grønne områdene som en konsekvens av det.
Men for mobilitet så handler det om det vi snakker om nå.
Hverdagsreiser, at du kan gå og sykle, at du har ting i nærmiljøet.
Du kan gå til Idrettsplassen eller biblioteket eller butikken.
De tingene du trenger.
Jorunn Kanestrøm
Vil du da gi oss et eksempel på en typisk utfordring når det gjelder mobilitet i Oslo slik det er nå?
Hilde Solli
Ja, en utfordring i det her er jo at når vi bygger byen på denne måten og gir folk et godt tilbud som skal være for alle, altså kollektivtrafikken er jo et tilbud du kan bruke helt uavhengig av hvem du er, du trenger ikke ha førerkort, du trenger ikke å eie bil.
Men så er det ofte en konsekvens at boligprisene øker, og det presser folk ut av byen og gjør det vanskeligere å få tilgang til et sted å bo.
Og det er jo et dilemma i denne politikken, sånn som det fungerer i dag.
En annen utfordring er nok at vi har vært veldig flinke til å planlegge for biler.
Og vi blir jo flinkere og flinkere igjen, kanskje, til å planlegge for andre ting, men det henger nok ...
I at man ofte legger bilen litt til grunn når man planlegger også.
Jorunn Kanestrøm
Du har forska på sykepleiere og deres utfordringer rundt deres hverdagslige reise.
Hvorfor det?
Hilde Solli
Jo, sykepleiere kan jo man på en måte tenke at er folk flest, eller vanlige folk.
Man snakker ofte om sykepleierindeksen, som handler om hvem som har råd til å bo hvor, hvor sykepleiere har råd til å kjøpe en leilighet.
De tjener omtrent gjennomsnittslønn i Norge, men de har også helt spesielle mobilitetsbehov på den måten at de må være på jobb, og de jobber ofte vakt, sånn at de reiser på andre tidspunkt til og fra jobb enn mange andre.
Kan du si at hvis vi ser på sykepleiere som vanlige folk, hvis de viser seg å være sårbare, så er jo dette systemet enda mer sårbare for folk som har ... Tjener mindre penger eller har andre utfordringer i hverdagen, da.
Jorunn Kanestrøm
Du har jo forsket på dette, vil du fortelle oss litt om hvordan du la opp forskningen, og hvor mange sykepleiere du snakker med?
Hilde Solli
Ja, jeg har gjort det gjennom at jeg har intervjua sykepleiere.
Intervjua 28 sykepleiere som jobber på fire forskjellige steder i Oslo.
Og to sykehjem og Ullevål og legevakta på Aker, for å få litt variasjon.
Og så har jeg snakket med dem.
Ja, om det vi snakker om, da.
Hverdagslivet deres.
Hvordan de får dagene sine til å gå opp.
Både det å skulle til og fra jobb, men også resten av livet.
Altså de tingene du skal på ettermiddagen ...
Om det er å handle mat eller dra på trening eller å plukke opp barn eller ... Så hvordan alle disse tingene fungerer.
Har du noen historier du kan dra for oss fra hva sykepleierne forteller?
Ja.
Det er jo et privilegium å snakke med folk på denne måten, for man kommer jo så nærme folks liv.
Men det handler jo mye om ... Altså, de som bor i byen, forteller ofte at det er det enkelte å gå innom butikken på vei hjem.
At det er en sånn ting man har som rutine.
Forteller jo folk ... Ja, jeg fikk litt dårlig tid, så måtte jeg ta en volt.
Det er jo litt mange sånne små morsomme historier.
De som bor lenger ut ...
Sier noe mer at de går hjem, og så bruker de bilen til en del av de andre hverdagsreisene.
Og det kan jo også være om de reiser kollektivt, f.eks.
eller sykler til og fra jobb.
Så snakker jo veldig folk også ikke om mobilitet bare som at de skal noe, på en måte.
Men også at det betyr noe i livet deres som et sted hvor de ...
Det kan være for seg selv, som en slags overgang mellom jobb og fritid, f.eks.
Hvor du kan legge bak deg jobben, tenke over ting, gjøre deg klar, være for deg selv.
Så mobilitet er jo, som Per Gunnar var inne på, ikke bare den bevegelsen og den forflytningen vi gjør, men også opplevelsen av den, da.
Og folk har jo ulike historier og hverdager som gjør at de opplever ulike ting med reisene sine.
Jorunn Kanestrøm
Jeg veit at du også er opptatt av alder og kjønn inni dette her.
Hilde Solli
Hvorfor det?
Det har jo med det at vi har ulike historier og ulike opplevelser.
Og det er jo noen som forteller om opplevelser hvor de har vært på T-banen eller bussen.
Og det oppleves som truende.
Morsomt eksempel er at jeg intervjuet en mann som sier at han er 1,90 og en stor kar.
Så dette er ikke noe problem for han.
På bussen er det bråkete tenåringer, og særlig om ettermiddagene.
Kona hans reiser med den samme bussen, hun har ikke samme bakgrunn som hans, og hun opplever denne situasjonen som veldig truende.
Som han har både en ramme for å fortolke og et kjønn og en fysisk størrelse, kanskje, som gjør at han føler seg tryggere i den situasjonen.
Det er folk som sier at de har fått påpekt eller blitt snakka til fordi de har gått i skjørt eller shorts.
Så det er noen som har utrygge opplevelser knytta til f.eks.
kjønn.
Jorunn Kanestrøm
Og hva tenker du da at forskningen din skal brukes til i byplanleggingen?
Hilde Solli
Fordi at politikkutvikling og byplanlegging handler om hverdagslivene til folk, så er det viktig at vi tar utgangspunkt i det når vi planlegger, og at vi forstår folks historier og opplevelser, sånn at vi kan prøve å gjøre det bedre, da, og få det til å fungere bedre.
Og skal man få til det, så må man snakke med folk, for ellers vet man ikke hva de opplever.
Jorunn Kanestrøm
Har du noen tanke om hvordan utfordringer kan løses på en sosialt rettferdig måte i kjølvannet av forskningen din?
Hilde Solli
Ja, altså, jeg tenker at dette handler mye om at man jobber konkret med de utfordringene som er.
Vi har gjort veldig mye bra i Oslo.
Altså, du kan se ... Hvis du ser tilbake i tid, så har ...
Befolkningen har vokst, men ganske mye.
Biltrafikken har vært stabil.
Før så reiste de fleste med bil.
De fleste hverdagsreisende var med bil.
Nå er de fleste med kollektivt eller gange.
Så vi har oppnådd mye, men så må vi få det til å fungere f.eks.
i drabantbyene må vi få det til å fungere bedre.
Og det betyr at vi må gå inn i en del problemstillinger som vi kanskje ikke har tenkt før, da, med hvordan kan vi få til det som vi har jobba mye med i bysentrum, og kanskje enda bedre i drabantbyene.
Jorunn Kanestrøm
Vi har med oss en gjest til, nemlig Lars Böcker, som er forsker ved Transportøkonomisk institutt.
Velkommen.
Lars Böcker
Hyggelig å være her, ja.
Jorunn Kanestrøm
Virkemidlene som trengs for å endre transport- og reisevaner, er flere og sammensatte.
Vil du minne oss om hva slike tiltak typisk kan være?
Lars Böcker
Ja, det kan være litt forskjellige ting, men det handler ofte om at vi legger en pris på ting, for eksempel på å kjøre bil, at man introduserer bompenger, eller priseparkeringen av bilen.
Det kan også hende at man innstrammer, man fjerner en del areal, den blir brukt til biler, f.eks. en vei, at man lager en bilfri gate av det.
Så blir det litt vanskeligere også å komme seg rundt med bil, men samtidig blir det lettere å gjøre det til fots eller med sykkel.
Det er en type tiltak vi har sett på for eksempel bompenger, parkeringsprising, fjerning av parkeringsplasser og introdusering av bilfrie gater.
Jorunn Kanestrøm
Og dette har du forska på, vil du fortelle oss om hvordan du har forska?
Lars Böcker
Ja, vi gikk egentlig til vekst i mellomstore byer i Norge, så ikke spesifikt Oslo, for eksempel, men mer sånn type Ålesund eller Skien eller sånn, hvor bilene spiller en veldig sentral rolle.
Så det er viktig å huske det når vi ser på hva som kommer ut av den forskningen.
Men det vi gjorde, er at vi satte opp et spørreskjemaeksperiment.
Det vil si at vi spurte sånn om lag litt i overkant av 3000 innbyggere av fem mellomstore byer.
Men vi ikke spurte alle akkurat de samme spørsmålene, så alle fikk litt forskjellige spørsmålene.
Det er den eksperimentdelen av det.
Til å se om hvordan de svarer på ulike varianter av spørsmålene.
Jeg kan komme litt inn på det etterpå.
Jorunn Kanestrøm
I forskningen din så har du da sett litt på hvilke av tiltakene som er godt likt, og hvilke som ikke så veldig godt likt, og hvilke som er upopulære.
Vil du utdype om det?
Lars Böcker
Ja, generelt sett så var de fleste tingene vi så på, ganske upopulære.
Det vil si at vi spurte for eksempel hvordan … hva syns du om en sånn type tiltak, på en skala fra veldig, veldig misfornøyd med dette til veldig fornøyd?
Og da er det at de fleste, de ligger på litt sånn litt misfornøyd eller ganske misfornøyd.
Og egentlig de beste svarene ligger litt på nøytralt.
Så det vil si at ... Det er jo også folk som syns disse tiltakene er bra, men i snitt ligger det litt sånn under nøytralt.
Så det vil si at det er noen utfordringer der.
Få folk til å bli engasjert med at dette kan også bli noe bra for byen deres.
Så det gikk vi inn på også, hva som kan gjøre det litt hyggeligere.
Og nå er dette en type tiltak som egentlig er en slags pisk.
Det oppleves som ... ja ... noe som de ble utsatt for.
Her må jeg betale en pris på kjøring i byen, som jeg før ikke hadde.
Eller prisen til parkeringen min øker.
Og hva skal jeg gjøre med det?
Dette er en måte jeg reiser på.
Jorunn Kanestrøm
Og hvilke tiltak er da typisk dårligst likt, fant du ut?
Lars Böcker
Som ble dårlig likt, men det var store forskjeller mellom byer der.
Så det er ikke alle som var like negative der.
Mens f.eks. det å introdusere bilfrie gater, var av disse tiltakene vi studerte, litt bedre likt.
Jeg tror det rett og slett også er litt lettere for folk å se fordeler av det.
Spesielt hvis det blir gjort på et lite skala, og de ser plutselig at en vei er fjernet, men samtidig har det kommet noe fint hvor man kan gå, eller park, eller et eller annet som gjør det attraktivt.
Så kan de også se fordeler av det med en gang.
Jorunn Kanestrøm
Ja, du har jo sett på hvordan tiltakene kan gjøres mer spiselige eller akseptable, da, og betydningen av nettopp slike ulike tiltakspakker, vil du utdype om det?
Lars Böcker
Ja, så her kommer det eksperimentet som jeg begynte med, inn.
Det er at for noen av de vi spurte, da spurte vi bare Hva syns du om en økning av bompenger?
Andre fikk spørsmål ... Bompengene skal bli økt fra dette til dette beløpet.
Men inntektene blir brukt til å gjøre det lettere å forbedre kollektivtransporten.
Til å forbedre gange og sykle, eller til å ... Til å gjøre det lettere f.eks. å gi deg et boalternativ litt lenger utenfor.
Rett utenfor byen, og så komme seg inn i byen på en annen måte. Så man blir gitt på en måte alternativer.
Man blir vist litt sånn at inntekten min blir brukt til dette, og det kommer noe tilbake til meg.
Det samme kan gjøres med areal. Så for eksempel ... Ja, en vei blir fjernet, men man får dette tilbake.
Så det å spesifisere og synliggjøre at man får noe tilbake, som kan være en positiv ting, en slags gulrot, i motsetning til den pisken ... Men også kan gi deg et alternativ til å gjøre noe annet enn å bruke bilen.
Hvis det vises og synliggjøres at dette skjer, så ser vi at folk svarer mer positivt på den type tiltak.
Jorunn Kanestrøm
Så er det jo forskjell på bygd og by.
På bygda er det ikke like mange alternativer og såkalte goder når man skal velge hvilken måte man skal reise på.
Hva tenker de da om sånne tiltakspakker som ikke er umiddelbar nærhet fra der de bor?
Lars Böcker
Hvis vi ser litt forskjeller i hva vi kaller aksepten av sånne typer tiltak ... Hvis vi ser mellom de som bor i sentrale strøk og mindre sentrale strøk ... Og det er akkurat med det å gjøre det de sier, at alternativene er lettere når man bor sentralt.
Derfor er det viktig at også de som bor i mindre sentrale strøk, at de får noe billig, at de også får alternativer.
Det kan også være i formen av bil.
At man har mulighet til å sette fra seg bilen eller utenfor, rett utenfor sentrum, og så komme seg inn gående, inn i sentrum, f.eks.
Men det kan også være at det er en forbedring av kollektivtilbudet hos dem der også.
Jorunn Kanestrøm
Hva tenker dere inn i dette rundt f.eks.
håndverkere som trenger bilen for å kjøre til byer og gjøre jobben sin der, i et rettferdighetsperspektiv?
Lars Böcker
Det er diverse grupper som for en eller annen grunn virkelig trenger den bilen, og det bør være mulig for dem å fortsette med det.
Det gjelder håndverkere, det gjelder kanskje også sykepleiere, som du nevnte.
Men det er i hvert fall ... Jeg tror ikke det trenger å være et forbud på det.
Tvert imot så ... Hvis man priser ... bruk av bilen på en fornuftig måte og tar hensyn til ulike behov, så kan man også frigjøre den kapasiteten spesielt for disse grupper.
At ikke de som ikke trenger å bruke bilen, benytter disse parkeringsplassene hele tida.
Så jeg tenker at det å prise med fornuft, eller innstramme, fjerne parkeringsplasser eller veier, men med fornuft, kan fungere også positivt for disse grupper.
Så jeg er ikke imot alt av bilbruk.
Jeg tenker at man kan jo se hvor man kan unngå bilbruk.
Hvor det ikke trengs, men beholde det hvor det trengs.
Jorunn Kanestrøm
Per Gunnar, virkemidlet som begrenser folk i valg av reisemåte, påvirker jo ikke bare klimaet, men også økonomiske og sosiale faktorer, samt folks tidsbruk.
Hvilken samfunnsnytte har da slike tiltak som vi drøfter?
Per Gunnar Røe
De tiltakene som begrenser mobiliteten og valgene individet har, er nødvendig ut fra et klima- og miljøperspektiv på den ene siden.
Det er viktig å være oppmerksom på hvordan det slår ut for ulike befolkningsgrupper.
Men dette handler ikke bare om yrkesgrupper, det handler også om hvor folk bor, og hva de har tilgang til når det gjelder goder og teknologi.
Så for eksempel hvis du har midler eller lavere inntekter, kanskje du er aleneforsørger til et barn, og du skal finne deg en bolig, så har du da ofte ikke råd til å bo sentralt nær et sånt kollektivtrafikk-knutepunkt hvor alt er i nærheten.
Men du må bo lenger ut i byregionen.
Da vil du ofte få en tyngre hverdag, hvert fall hvis du fortsetter å jobbe sentralt, der hvor du kanskje har bodd før du fikk barn.
Så det er en del ulemper som kommer, og hvis det forsterkes av at veldig mye av disse miljøtiltakene settes inn i de sentrale delene av byene, så kan det oppleves ganske urettferdig.
Nå har det dukket opp et begrep som heter 'klimaprivilegerte', og man kunne kanskje tenke at det handler om, og det kan man sikkert bruke det også på, mennesker som kan unngå f.eks.
følgene av klimaendringer som havnivåstigning og økt temperatur osv., men i denne sammenhengen her så handler det om mennesker som har ressurser og muligheter til å bo på steder og velge teknologi som gjør at de kan leve såkalt mer klimavennlig og miljøvennlig.
Så det kan jo bety f.eks. god tilgang til økologiske matvarer, som man finner veldig godt tilbud av i enkelte bydeler, la oss ta Grünerløkka, ikke sant, hvor det er veldig dyrt å bo, men det kan også handle om energibesparende teknologi, det kan handle om
Det at du har en parkeringsplass for elbilen din, som gjør at du kan lade den.
Alt dette krever ressurser, og man må ha en posisjon for å kunne få tilgang til disse godene.
Så det er på en måte en slags utilsiktet konsekvens av klima- og miljøpolitikken, som vi ser tydeligere og tydeligere nå.
Jorunn Kanestrøm
Du har jo også nevnt for meg at polarisering da er et annet stikkord inn i dette her.
Vil du fortelle om det?
Per Gunnar Røe
Polarisering handler egentlig om at det blir større avstand mellom grupper i samfunnet i en bysammenheng.
Hvis det er slik at de som bor i de sentrale strøkene får alle godene, de får den beste kollektivtransporten, de får bilfritt sentrum, de har ikke forurensning engang lenger i sentrale deler av byen.
På mange måter så har de tilgang til alle de godene i samfunnet som mange andre ønsker seg, i motsetning til de som bor i ytterkanten, i rurale strøk.
Én ting er at du kan få en geografisk avstand, men det kan også bli en manglende forståelse for hverandres hverdag.
Så jeg tenker at vi skal være oppmerksom på den type ulikhet.
Jorunn Kanestrøm
Og når du bruker begrepet klimaprivilegert, så tenker man jo også at det på den annen side er noen som er uprivilegerte, vil du bare si noen ord om hvem disse er, for eksempel i gryten rundt Oslo, i Oslo, utenfor Oslo?
Per Gunnar Røe
Ja, altså jeg tenker ... Oslo har vi ofte tenkt, og det er fortsatt reelt, at det er et skille mellom øst og vest.
Hvor sånn generelt og historisk så har de mest velstående bodd på vestkanten, og arbeiderklassen har bodd på østkanten.
Men vi ser i økende grad i Oslo og andre byer en sentrum-periferi.
Det blir dyrere og dyrere å bo i de sentrale strøkene, der hvor klimapolitikken er mest intens.
Og så er de da som har lavere inntekter. De generasjonene nå, folk som er unge, som ikke har så mye kapitalhjelp fra foreldre, de må da flytte ut av byen, eller bosette seg i byens ytterkanter.
Og da kan man si at de er underprivilegerte, eller marginaliserte, sammenlignet med de som har god tilgang til disse delene av samfunnet og tjenester osv., som man har i de sentrale delene av byene.
Så det blir en slags geografisk komponent når det gjelder ulikhet, da.
Jorunn Kanestrøm
Som forsker, hvor realistisk er det egentlig å få til rettferdige løsninger på et så komplekst område?
Per Gunnar Røe
Det er jo veldig, veldig krevende.
Men jeg tenker f.eks. når det gjelder kollektivtransport, så bør det være en prioritering at man skal tilby et godt kollektivtransporttilbud til byregionen.
Hvis man bare tenker på markedsprinsippene, da kan man tenke at det ikke lønner seg f.eks. å etablere en ny kollektivtrafikklinje eller en bussrute til en ytterkant.
Det er én ting. Det andre er dette med boligpolitikk, som også er viktig.
For nå har vi jo ikke snakket så mye om boligpolitikk, men i Oslo så er det ikke en veldig sterk boligpolitikk slik situasjonen er nå.
F.eks. de nye byutviklingsområdene, som Fjordbyen, så er det veldig dyrt å bo.
Selv om man opprinnelig hadde en målsetting om å skape en situasjon hvor det var mer blandet befolkning.
Veldig krevende, det har med lovverket å gjøre, det har med planleggingsprosesser, det har med politikernes vilje til å prioritere boligpolitikk.
Jorunn Kanestrøm
Vi nærmer oss slutten på denne podkasten, men helt til slutt, Include er et forskningssenter for sosialt inkluderende energiomstilling, og inngår i Senter for global bærekraft ved Universitetet i Oslo.
For dere er jo opptatt av nært samarbeid mellom forskning og offentlig, privat og frivillig sektor, hvorfor det?
Per Gunnar Røe
Det er vi egentlig nettopp fordi at det er behov for samarbeid, som vi har snakket om, mellom de som jobber med byutvikling og planlegging.
Én ting som er viktig, er å samarbeide forskere og de som jobber i offentlig forvaltning, saksbehandlere og planleggere, både i privat og offentlig sektor.
Det er en viktig side.
Men også mellom ulike sektorer så håper vi også kunne bidra til tverrfaglighet, da.
At man må se transportmobilitet på den siden i sammenheng med byutvikling og arealbruk og planlegging på den andre siden.
Dette er jo ikke nytt, og planleggerne ... Vi vet dette og jobber bra på den måten, f.eks.
gjennom regional plan for Oslo og Akershus.
Men vi ønsker å trekke inn særlig dette med sosial inkludering og rettferdighet inn i disse tverrfaglige planleggingsprosessene, og i samarbeid mellom forskere og folk som jobber med politikkutforming og planlegging.
Jorunn Kanestrøm
Takk til Per Gunnar Røe, som er professor ved Universitetet i Oslo, Hilde Solli fra Klimaetaten i Oslo kommune og forsker ved UiO, og Lars Bøcker, som er forsker ved Transportøkonomisk institutt.
Du har hørt en episode av Universitetspodden, en podkast fra Universitetet i Oslo.
Produsent var Yvonne P3, men lydprodusent var Arve Nordland.
Søk oss opp der du lytter til podkaster.
Jeg heter Jorunn Kanestrøm.